Gyorsabban jársz, tovább érsz: teszten a Nissan Leaf e+ villanyautó

Plusz

A 2019-ben leleplezett Nissan Leaf e+ mérete és külseje az alapáras kék dekorelemeket leszámítva lényegében nem változott a két évvel korábban kijött alapmodellhez képest, a változások a lemezek alatt keresendők. Adott egy a 4,49 méteres hossza révén az aktuális VW Golfnál 21 centiméterrel hosszabb autó, melyet formaterve kapcsán kicsit nehéz besorolni bárhova is. 5-6 centiméterrel magasabb a hagyományos kompakt modelleknél, mégsem divatterepjáró, és bár első blikkre egyterűnek tűnhet, mégsem az.

A lényeg, hogy az utasterében mind elöl, mind hátul egész jól el lehet férni, de a hátul középen helyet foglaló ötödik utas életét egy picit megnehezíti a kardánalagút, melyben ezúttal természetesen még véletlenül sem forog kardántengely.

Az ötödik ajtó magasra nyílik és a széles nyíláson keresztül kényelmesen pakolható a relatíve tágas, kalaptartóig 385-400 literes csomagtartó. Kalaptartó nélkül 420-435 liternyi pakk is befér, a 60/40 arányban osztott hátsó ülések lehajtását követően pedig 1161-1176 liternyi tér áll rendelkezésünkre. Kár, hogy ilyenkor a csomagtér padlója nem sík.

Az e+ típusjelzésű csúcsmodell hajszálnyival, konkrétan 0,5 centiméterrel magasabb az alapmodellnél, a minimális szabad hasmagasság pedig 2 centiméterrel csökkent. Ezzel párhuzamosan a légellenállási tényező is romlott egy kicsit, 0,28-ról 0,29-re.

Milyen belül?

Az utastérben felhasznált anyagok minősége közepesnek, az összeszerelési minőség jónak mondható. Az alul sportosan csapott kormány mögött bal oldalt egy kijelzőt, jobb oldalt egy analóg sebességmérőt találunk. Utóbbi kicsit divatjamúlt akkor, amikor ennél lényegesen olcsóbb és kevésbé jövőbe mutató autókba is rendelhető teljesen digitális műszeregység.

A műszerfal közepén lévő érintőkijelző képátlója 7-ről 8 colra nőtt, ellenben a régimódi grafikai elemekkel teletűzdelt felhasználói felület nem lett szebb. Jó hír, hogy a kijelző mellett és alatt elhelyezett nyomógombokkal rengeteg funkciót egyszerűbben el lehet érni, mintha azokhoz az érintőkijelzőt kellene nyomkodni. Ily módon többek közt a klímavezérlés is hagyományos kivitelű, de például az amúgy remek hatékonyságú ülésfűtés kaphatott volna az ódivatú billenőkapcsolóknál elegánsabb vezérlést.

Sőt, a hátsó ülések fűtését az anyósülés belső oldalán lévő gombbal lehet kapcsolgatni, és szinte érthetetlen, hogy az elektromos ablakemelők közül miért csak a vezetőé automatikus. Az Android Auto- és Apple CarPlay-támogatás természetesen adott. A szintetikus félbőr borítás 295 ezer forintba, a ProPilot vezetéstámogató rendszer 195 ezer forintba, a LED-fényszóró pedig 195 ezer forintba kerül.

Fókuszban a kapacitás

Az elődmodell 2010-ben egy mai szemmel nézve már szerénynek mondható kapacitású, mindössze 24 kWh-os akkumulátorral mutatkozott be, később pedig 30 kWh-s teleppel is szerelték. A második generációs Leaf 40 kWh-os aksival nyitott és a legújabb e+ kivitel már 62 kWh-nál tart. Vagyis a kapacitás az évek során szépen lassan közel 2,6x-osára nőtt, és ezzel párhuzamosan természetesen a hatótáv is szépen elkezdett felkúszni.

Míg a normál Leaf esetében 270 kilométeres WLTP-hatótávot ígérnek, addig a Leaf e+ hasonló adata már 385 kilométer. Utóbbit nem lehetetlen a gyakorlatban is hozni, azonban ehhez egyrészt óvatos pedálkezelésre van szükség, illetve nem árt, ha kellemes tavaszi, őszi külső hőmérséklethez van szerencsénk. Az október közepi teszt során nekünk 350–360 kilométer körüli hatótávok jöttek ki, ami nagyon közel áll a szigorú amerikai EPA-szabvány szerinti 364 kilométeres értékhez.

A Leaf e+ 1707 kilogrammos tömege mintegy 150 kilogrammal haladja meg az alapmodell tömegét, lomhaságról azonban szó sincs, ugyanis az első kerekeket hajtó villanymotor csúcsteljesítménye 150-ről 217 lóerőre nőtt, a nyomaték pedig 320 helyett immár 340 Nm. A motor maximális fordulatszáma 10 500-ról 11 330-ra emelkedett.

A 0-ról 100-ra 7,9 másodperc alatt felgyorsuló alapmodell sem mondható lassúnak, de a hasonló produkciót 6,9 másodperc alatt abszolváló Leaf e+ még nagyobbat lép, miközben a végsebessége 144 helyett 157 km/h. A rugalmasság is javult, így például 80-ról 120-ra 13 százalékkal kevesebb idő alatt lehet felgyorsulni.

Az erő és a tempó tehát adott, de persze ettől még nem lesz egy kanyarvadász sportautó a komfortosra hangolt futóművű Leaf e+. Elsőre sokaknak furcsa lehet a középkonzoli gombbal bármikor ki/bekapcsolható egypedálos üzemmód, de aztán nagyon gyorsan megszokható ezt a fékpedál használatát nagyon minimálisra csökkentő funkció. Ha pedig a normálnál nagyobb motorfékre vágyunk, akkor ott a B-mód, ami értelemszerűen az energia-visszatermelést is erősebbre veszi.

A motortér előtti kis felnyitható tető alatt egy Type 2-es és egy CHAdeMO aljzat található. Normál 230 V-os dugalj esetén több mint 30 óráig tart egy teljes feltöltés, ami 6,6 kW-os AC-töltővel 11 óra magasságára csökkenthető. Összehasonlításképp, a normál Leaf hasonló töltési ideje 20, illetve 7 óra. 50-100 kW-os DC-töltővel a Leaf e+ akár 90 perc alatt feltölthető.