„Olyan mint egy fejjel lefelé tartott ketchupos üveg – ha megrázod, biztos lehetsz benne, hogy valamikor majd jön belőle, nem tudhatod pontosan mikor, de jön…. és ha nem készülsz fel rá, az a te bajod….” – ezt Dieter Zetsche a Daimler AG elnöke válaszolta arra az újságírói kérdésre, ami azt firtatta, hogy mire számít az elektromos hajtású járművek elterjedése kapcsán.
De addig is – ezt már én teszem hozzá- azzal kell főznünk, amink van és ez jelenleg elsősorban a dízel és benzin hajtás. Igen ám, de a közelmúlt ismert eseményei drámai módon megtépázták a dízelmotorokba vetett hitet, kicsit olyan ez, mint Holywood zaklatási botrányát követő #meetoo kampány.
Az autóipar Harvey Weinsteinje, a VW szoftvermókolásának lelepleződése után a dízelmotor lett az elsőszámú közellenség, sorra kaptak szárnyra hírek a dízelautók nagyvárosokból történő tervezett kitiltásáról, és ennek következményeként sokan vizionálnak a használtautó piacra özönlő eladhatatlan német gázolajos hordákat.
Azonban van néhány tény, ami árnyalja a képet. A ma elérhető kishaszonjármű palettában például csak igen komoly nehézségek árán tudunk más motort választani, a nagyobb teherautókról nem is beszélve. Az sem segít, hogy az egyes piacokon már egyértelműen megfigyelhető növekvő igényt nem tudják az autógyárak ilyen gyorsan lekövetni, így bizonyos modellek esetében jelentősen megnőtt a várakozási idő, ha valaki benzinmotort választ. De talán a legfontosabb, hogy ha objektíven nézzük a kérdést, jelenleg a legtöbb üzleti célú, flotta felhasználás esetén a dízel autónál nincs költséghatékonyabb választás. Hangsúlyozom, jelenleg! Hiszen pont ez az a terület, amelyet a fent említett okok miatt átjár a bizonytalanság, a legtöbb piaci szereplő, lízingcég érzi, hogy valamit tenni kellene, de mit és főleg mikor?
Ahhoz, hogy jobban megértsük a helyzetet meg kell ismerkednünk minden flottamenedzser némi bennfentes áhítattal övezett kulcsszavával: ez a TCO elemzés, ami a Total Cost of Ownership angol kifejezésből származik, és nagy vonalakban azt jelenti, hogy nem csak az autó beszerzési (kedvezményes) árát, de a teljes „tulajdonlás” alatt felmerülő járulékos költségeket is vizsgálja. Ezek közé tartoznak egyebek között az adók, biztosítás, üzemanyagköltség, karbantartás és az értékvesztés, ami a beszerzési ár és a tervezett futamidő végén várható értékesítési bevétel (maradvány érték) közötti különbség. A lényeg szempontjából egyébként mindegy hogy egy orvoslátogató céges Skoda Octavia kombijáról vagy az anyósom Nissan Micrajáról van szó illetve, hogy megvásároltuk az autót vagy tartós bérlet (operatív lízing) konstrukcióban használjuk. A különbség csak a léptékben, az arányokban és a kockázatviselő személyében van, a matek ugyanaz.
A három meghatározó költségelem az üzemanyag költség, a karbantartás és az értékvesztés, ezek teszik ki az összköltség legnagyobb részét. Az első viszonylag jól számolható (vagy legalább összehasonlítható) a várható futásteljesítmény, fogyasztás és üzemanyag árak felhasználásával. (A korábbi NEDC ciklus helyébe lépő WLTP mérés a sokszor irreális fogyasztási adatok helyett már életszerű adatokat ad). Az autó életciklusa alatt várható karbantartási költségek és a maradványérték meghatározásakor azonban előkerülnek a lízingcégek féltve őrzött kristálygömbjei, vagy a tudományos megközelítést pártolók saját titkos algoritmusai, a különböző autóipari adatszolgáltatók (Jato, Eurotax, Audatex etc) legalább általuk megbízhatónak tartott előrejelzései.
Miután manapság egy dízelautó beszerzésénél elég jó kedvezményeket lehet elérni, és egy ma korszerű „downsized” turbós benzinmotor és egy dízelmotor karbantartási költsége között nincs igazán nagy különbség, (legalábbis az életciklus első szakaszában) a korábban megszokott maradványértékek mellet, a tipikus 36 hónap/120,000 km tartós bérlet költsége, ami tartalmazza a fenti teljes TCO költségeket, garantáltan alacsonyabb lesz a dízel esetében.
Persze a lízingcégek is látják az ebben a helyzetben rejlő veszélyt, hiszen a céges autók jelenleg több mint 85%-a dízel, és egy néhány ezer autós flotta maradványértékének pár százalékos csökkenése is több százmilliós veszteséget jelent. A kialakult helyzet egyébként nagyon komoly fejtörést okoz a döntéshozóknak, hiszen ahhoz hogy a jelenlegi trend megváltozzon és a cégek inkább benzines autókat válasszanak, a dízelautók várható jövőbeni maradványérték várakozásait kell drasztikusan lecsökkenteni, és vállalni, hogy aki ezt elsőként megteszi a piacon akár jó néhány tendert el fog veszíteni a versenyképtelen árazás miatt. Emellett komoly edukációs szerepe is lehetne a piac ezen szereplőinek, azáltal, hogy megpróbálják meggyőzni a cégek flottamenedzsereit és beszerzési igazgatóit hogy talán itt lenne az idő hogy leporolják a tízéves flottapolitikájukat és legalább kérjenek ajánlatott benzines ne adj’ isten plug-in hybrid autókra. Mivel sajnos a cégek által meghatározott emissziós kritériumok továbbra is jellemzően a CO2 kibocsátásra koncentrálnak, a benzinmotorok itt (is) további hátrányba kerülhetnek. Konkrét megtörtént eset, amikor egy több mint száz autós cég flottamenedzsere meghallván az idő szavát, jelezte, hogy akár befogadó lenne a váltásra, de természetesen a flottapolitikában szereplő maximum CO2 kibocsátást – ami ebben az esetben 110g/km volt — nem lehet megváltoztatni, ami valljuk be erősen lecsökkentette a potenciális benzines alternatívák számát.
És végezetül visszatérve az elektromos autózáshoz, vajon ma mekkora és milyen reális szerepe lehet? Ismerek olyan céget, ahol évek óta elektromos autót használnak kulcsos autónak, ami jellemzően az iroda mélygarázsában parkol és éjszaka töltődik, viszont még az ügyvezető is szívesen jár vele napközben megbeszélésekre, hiszen azon túl, hogy ingyenesen parkolhat még a lelkiismeretét is ápolja, hiszen „ma is tett valamit a környezetért”. Persze munkából már egy BMW X5-tel megy haza és itt el is érkeztünk a céges juttatásautó paradoxonhoz, miszerint a cégautók ismert státusz szimbólum és ego karbantartó szerepén túl, a kiválasztás lehetőség szerint a felmerülő legnagyobb igényre optimalizált, miközben az esetek többségében egy egész más autóra lenne szükségünk. Tehát azért választunk Ford Mondeo/Skoda Superb kombit, (és még sorolhatnám) mert az évben egyszer elmegyünk síelni, két hét nyaralás, nyilván el kell férni kényelmesen. De az év 200 napján egyedül ülünk benne, araszolunk a rakparton és nem találunk vele parkolót. Nem lenne sokkal jobb egy Nissan Leaf vagy egy Renault Zoe? Ez az erőforrásaink olyan mértékű pazarlása, amely hosszútávon nem lesz fenntartható.
És itt lehet jövőformáló szerepe az operatív lízingcégeknek, persze ehhez egy komoly paradigmaváltásra lesz szükség felhasználói oldalról is. Nem személyhez kötött autóban, hanem mobilitás szolgáltatásban kell gondolkozni, ami egy havidíj ellenében az éppen szükséges megoldást adja, kiterjesztve ezt akár autómegosztásra vagy közösségi biciklire, ha épp arra van szükség. És ebben az üzleti modellben, már egészen más elvárásoknak kell megfelelni egy elektromos autónak, így egy megfelelő töltő infrastruktúra mellett egyik fontos pillére lehet a fenntartható közlekedésnek.
